Author Archives: Max

Fahrkartenkauf jenseits bahn.de

Das Buchungssystem von bahn.de ist nicht gerade das benutzerfreundlichste und macht es den Kunden mit äußerst kurzen Session-Fristen und willkürlichen “Sicherheits”beschränkungen wie nur vier Buchungen am Tag pro Nutzer und Zahlungsart schwer, geliebt zu werden. Aber es gibt eben auch – gerade bei Nahverkehrsfahrkarten – Buchungsmöglichkeiten, die nicht von der Deutschen Bahn AG kontrolliert werden.

Nahverkehrsfahrkarten des eigenen Netzes (DB-Produktklasse C), Tages- und Mehrfahrtenkarten des VGN (Verkehrsverbund Großraum Nürnberg), sowie Bayern-Ticket, Baden-Württemberg-Ticket, Quer-durchs-Land-Ticket und Schönes-Wochenende-Ticket gibt’s auch im Online-Shop der agilis zu kaufen. Was per Post versandt werden muss, kostet bei agilis nur 95 Cent extra (DB: 3,50 Euro).

Fahrkarten des Niedersachsentarifs gibt es auch bei ticex. Fahrkarten des SH-Tarifs sind auf der Seite von nah.sh (auch Netzkarten) erhältlich, das Schleswig-Holstein-Ticket und das Schönes-Wochenende-Ticket als Onlineticket zum Selbstdruck auch bei der Nord-Ostsee-Bahn (NOB). Das Fahrkartenportal des NRW-Tarifs (https://www.ots-nrw.de) wird jedoch von der DB Vertrieb GmbH betrieben.

Alternativ kann man sich aber auch im von DSW21 betriebenen VRR-Ticketshop mit VRR-Fahrkarten und NRW-Ländertickets eindecken.
Fahrkarten des VGN gibt es im VAG-Onlineshop.
Fahrkarten des MDV gibt es im LVB-Onlineshop.
Fahrkarten des VVS gibt es im SSB-Onlineshop.

Schließlich ist das HandyTicket Deutschland einiger Verbünde zu nennen.

Natürlich gibt es darüber hinaus noch Fahrkarten der privaten Fernverkehrsgesellschaften (sprich HKX und InterConnex), die aufgrund ihrer Eigenwirtschaftlichkeit nur von ihnen selbst vertrieben werden.

Microsoft Office 2003 Proofing Tools and Windows 8

Do not install Microsoft Office 2003 Proofing Tools on a Windows 8 system. It may break the integrated spell checker in a way that switching between input languages in the system will cause Windows Installer’s Auto-repair to pop up all the time.

Kindheit und Schulzeit – Die irrationale Abneigung gegen das achtjährige Gymnasium

Gerade macht der Artikel “Schulzeitverkürzung: Brief an eine Gymnasiastin” von Henning Sußebach, veröffentlicht auf Zeit.de, die Runde. In diesem Brief bedauert der Verfasser seiner Tochter Marie gegenüber mit Sätzen wie “Und Du sollst wissen, dass ich Dir das gestohlene Jahr zurückgeben möchte.”, dass die Schulzeit verkürzt und beschleunigt sei.

Mehr Kulturpessismismus geht nicht! Die Bildungslobby hat sich immer wieder gerne über die Umstellung auf das achtjährige Gymnasium (G8, “Schnellläufer”) beklagt. Dabei ist das Abitur nach 12 Jahren Schulzeit in vielen Nationen Europas üblich. Auch in Sachsen und Thüringen ist das Abitur nach 12 Jahren Schule schon seit DDR-Zeiten üblich. Und das sächsische Schulsystem gilt als vorbildlich.

Wenn es Probleme bei der Einführung von G8 gibt, dann haben bestimmte Bundesländer vergessen, ihre Lehrpläne zu entrümpeln. Es wird zu viel Faktenwissen gelehrt, welches im Alltag später nicht mehr benötigt wird und auch schnell wieder vergessen wird. Die Nebenwirkungen der Einführung sind aber nicht Probleme von G8 an sich, sondern Probleme der konkreten Umsetzung.

Persönlich bin ich froh darüber, G8 gemacht zu haben. Und dann hatte ich im Studium Zeit für ein Auslandsjahr, werde etwas früher auf die Berufswelt losgelassen zu werden, kann mich selbst verwirklichen, statt ein Jahr länger im starren Schulsystem zu stecken, täglich die selben Gesichter zu sehen, um sechs Uhr morgens aufstehen zu müssen, und zu Sport und Kunst gezwungen zu werden. Im eigenen Tempo ist jeder Mensch am glücklichsten und produktivsten. Diesen Luxus sollten wir gerade auch unserer nachwachsenden Generation zugestehen.

DB-Reisegutscheine auch für Verbundfahrkarten einlösbar

https://www.facebook.com/dbbahn/posts/589303737772238

Freiwilliger Ausstieg bei überfülltem Zug: Sowohl 25-Euro-Kulanzgutschein als auch Anspruch aus Fahrgastrechten!

Interessant zu wissen: http://www.facebook.com/dbbahn/posts/588929314476347

Man beißt die Hand, die einen füttert

In der Spitzenpolitik gibt es, besonders oft vor und nach Wahlen, immer wieder ein kurioses Schauspiel zu beobachten. Wählerbeschimpfung steht immer hoch im Kurs, auch wenn damit schon so mancher auf die Schnauze gefallen ist. Denn bekanntlich ist der Wähler immer schuld. Ob sie die Falschen wählen oder gar nicht mehr wählen.

Ganz ähnlich ist es im Schienenpersonenverkehr. Vor einigen Monaten wurde bekanntgegeben, dass die beiden Nahverkehrslinien RE7 und RB48 in Nordrhein-Westfalen ab 2015 vom britischen Unternehmen National Express übernommen werden. Ein solcher Betreiberwechsel ist ein normaler Vorgang: Nahverkehrszüge werden von den Bundesländern und Verkehrsverbünden bestellt (und subventioniert). Die Verkehrsverträge unterliegen, zumal Steuergelder im Spiel sind, einem Ausschreibungsverfahren.

So hat auch die Facebook-Seite “Zugbegleiter” einen Nachrichtenartikel dazu geteilt und sogleich kritisch kommentiert.

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Nun ist es natürlich bedauernswert, wenn das eigene Unternehmen nicht zum Zuge kommt und der neue Betreiber eventuell schlechter zahlt. So weit, so verständlich.

Es ist aber zum Fremdschämen, wenn die Kommentatoren dann breit über eine von einer Zeitung interviewte Pendlerin – nur Überbringerin der schlechten Nachricht – herziehen, die Anschrift ihres Arbeitsplatzes in diesem Kontext veröffentlicht wird, nur weil sie als Kundin nicht die Meinung der (vermeintlichen) lauten Mehrheit teilt.

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Der selbe Pöbel schaut übrigens auch regelmäßig beim Facebook-Auftritt des privaten DB-Konkurrenten Hamburg-Köln-Express (HKX) vorbei und zettelt dort politische Diskussionen an oder meckert drauflos, ohne jemals mit dem HKX gefahren zu sein.

Nun stand der HKX in dem einen Jahr seines bisherigen Bestehens nicht immer unter einem guten Stern, was etwa den Plan angeht, die gebrauchten eigenen Züge in Polen zu modernisieren, oder einige Tage Ersatzverkehr mit Nahverkehrstriebwagen, was auch ein halbes Jahr später noch immer wieder für ein Beispiel der angeblich schlechten Qualität herangezogen wird. Der Geschäftsführung des HKX ist aber insoweit Respekt zu zollen, als dass sie Tabus in der bisher sehr zähen Diskussion zur Eisenbahnpolitik in Deutschland gebrochen haben. Wäre der Konkurrent wirklich so miserabel wie behauptet, dann wäre er keine ernste Gefahr für den Platzhirschen und nicht mal die Aufmerksamkeit der Pöbler wert.

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Nun lockt Erfolg natürlich Neider. Aber die Kundenverachtung solcher “Branchenvertreter” schadet dem Ansehen des öffentlichen Verkehrs insgesamt. Wie soll man sich an Bord wohl fühlen, wenn man immer in Gefahr ist, von solchen Charakteren gefahren zu werden? So mancher wird nicht, wie erhofft auf die angeblich so soziale Deutsche Bahn AG, sondern gleich aufs Auto umsteigen.

Mir sei die Abschlussbemerkung gestattet, dass nicht alle Eisenbahner über einen Kamm zu scheren sind. Ganz im Gegenteil – ich kenne viele persönlich, die ihre Arbeit trotz der alltäglichen Schwierigkeiten ausgesprochen gerne machen, sich dienstlich im Kundenkontakt wie privat vorbildlich verhalten und für die ich jederzeit die Hand ins Feuer legen würde. Hier geht es nur um einige krasse Negativbeispiele, die das Ansehen der gesamten Branche leiden lassen.

Kuriositätenkabinett Bahn: Görlitz-Zgorzelec mit dem Sachsenticket

Tarife im ÖPNV sind bekanntermaßen verwirrend. Man kann aber mit nur wenig Aufwand die Verwirrung so weit steigern, dass es an eine Beleidigung des Kunden grenzt.

Das Sachsen-Ticket gilt für eine grenzüberschreitende Nahverkehrsfahrt nach Polen, von Görlitz nach Zgorzelec, nicht jedoch in die andere Richtung.

Es ist eigentlich eine Zumutung für den Kunden, erst mal solche Details zu studieren, bevor er sich in den Zug setzt und aus Nachlässigkeit zum Schwarzfahrer wird. So wird das nichts mit der Weg-vom-Auto-Politik.

Sind die Beförderungsbedingungen des VBB (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg) rechtswidrig?

In § 6 Abs. 2 UAbs. 2 des VBB-Tarifs findet sich folgender Passus: “Sofern bei Fahrtantritt kein Fahrausweis bis zum Ziel gelöst werden kann, ist beim Übergang auf das nächste Verkehrsmittel ein Fahrausweis für die Anschlussstrecke – gegebenenfalls auch an Automaten – zu lösen. Ein Anspruch auf Anrechnung des erstgelösten Fahrausweises auf den tarifmäßigen Preis zwischen Ausgangs- und Zielpunkt besteht nicht.

Dies könnte ein Verstoß gegen den § 307 BGB sein.

Ich bin der Meinung, dass es ein klarer Verstoß gegen den § 307 BGB ist, weil unangemessene Benachteiligung des Kunden durch Abweichung von einer gesetzlichen Bestimmung. Ich weiß nur nicht, von welcher gesetzlichen Bestimmung abgewichen wird.

Wenn mein Automat nur Stadttarif Berlin verkauft, nicht aber z.B. Berlin-Frankfurt(Oder), warum soll ich für die Anfangsstrecke doppelt zahlen, weil der Anbieter das verpennt…

Irgendein AGB-Rechtsexperte, der einen spontanen Einfall hat?

Bahnpolitik/Großbritannien: Die “Brown-Untersuchung” zum Eisenbahn-Ausschreibungsprogramm, Executive Summary, Dezember 2012

Schlagwörter: Verkehrspolitik, Bahnpolitik, Eisenbahn, Verkehr, Ausschreibungen, Vergabe, Wettbewerb, Privatbahn, Privatbahnen, Bahnprivatisierung, Übersetzung, Großbritannien, England, British Rail, National Rail, Privatisierung, ÖPNV, SPNV, SPV, SPFV, ÖSPV, ÖV, öffentlicher Nahverkehr, öffentliche Verkehrsmittel

Hintergrund: Nach der fehlgeschlagenen Vergabe des Fernverkehrsteilnetzes InterCity West Coast in Großbritannien Ende 2012 wurde ein Untersuchungsbericht durch das britische Verkehrsministerium bestellt. Dieser “Brown Report”, von Richard Brown verfasst, wurde im Dezember 2012 dem Parlament vorgelegt. Das Original ist hier zu finden: https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/49453/cm-8526.pdf

Lizenz: Diese Übersetzung des Abschnitts 1 unterliegt als abgeleitetes Werk der Open Government Licence 1.0.

1 EXECUTIVE SUMMARY

1.1 Die durch das Department for Transport (im Folgenden ‘Ministerium’) durchgeführte Ausschreibung zur Vergabe des Teilnetzes InterCity West Coast (ICWC) im Jahr 2012 war als erster Teil des extensivsten Ausschreibungsprogramms seit der Privatisierung gedacht. Wie jetzt klar wurde, wurden während der Ausschreibung durch das Ministerium erhebliche Fehler begangen, welche nicht nur den Widerruf der Vergabe bei erheblichen Kosten für die öffentliche Hand zur Folge hatten, sondern auch den Rest des Ausschreibungsverfahrens und die Fähigkeit des Ministeriums zur Durchführung dieses in Frage stellten.

1.2 Am 3. Oktober 2012 wurde ich gebeten, die weiteren Folgen zu bewerten und hierbei auf Basis der relevanten Feststellungen einer unabhängigen Studie der Vorgänge zu arbeiten, welche für das Innenministerium durch Sam Laidlaw durchgeführt wurde (die Laidlaw Inquiry). Ich habe auch einen separaten Bericht des National Audit Office (NAO) berücksichtigt.

1.3 Die Terms of Reference für meinen Bericht, welche nach der Veröffentlichung der Laidlaw Inquiry neu bewertet, jedoch nicht verändert wurden, sind in Anhang A niedergelegt.

Haupt-Schlussfolgerungen

1.4 Die Komplexität des Vergabeverfahrens im Schienenpersonenverkehr bietet endlose Möglichkeiten zur Veränderung. Nach gründlicher Überprüfung der Position teile ich die Ansicht der Regierung, die im Command Paper “Reforming Our Railways: Putting the Customer First” aus dem Jahr 2012, niedergelegt wurde, nach der die Eisenbahn funktioniert und es keinen Bedarf für größere strukturelle Änderungen gibt. Ich bin fest davon überzeugt, dass für weitere echte Fortschritte ein konzertiertes Vorgehen in einer signifikanten – aber machbaren – Anzahl an Gebieten erforderlich ist, wodurch dauerhafte und spürbare Verbesserungen entstehen werden.

1.5 Seit der Privatisierung befördern die Eisenbahnen Großbritanniens erfolgreich mehr Fahrgäste, sicherer, in einer größeren Anzahl von, und neueren Zügen, die pünktlicher und mit größerer Fahrgastzufriedenheit ankommen. Die Fahrgastzahlen sind seit der Privatisierung um 92% gestiegen und Großbritannien hat die größten Wachstumsraten unter allen größeren europäischen Eisenbahnen genossen. Die britischen Eisenbahnen sind nun die zweitsichersten Europas; Pünktlichkeit und Fahrgastzufriedenheit befinden sich auf deutlich höherem Niveau. Die Vergabe von Teilnetzen ist eine wichtige Komponente der Struktur der privatisierten Branche, und es ist sehr unwahrscheinlich, dass diese Erfolge stattgefunden hätten, wenn das Vergabesystem fundamentale Fehler aufwiese.

1.6 Wir verfügen nun über beinahe zwei Jahrzehnte Erfahrung im Vergabewesen, so dass wir einen guten Wissensstand darüber haben, was funktioniert und was noch bearbeitet werden muss. Eine Vielzahl an Untersuchungen wurde über die letzten Jahre verfasst, die letzte durch diese Regierung im Jahr 2010, zusammengefasst in dem Dokument “Reforming Rail Franchising: Government Response to Consultation and Policy Statement” aus dem Januar 2011. Mir scheinen die meisten Schlussfolgerungen in diesem Dokument richtig zu sein, jedoch überrascht es, dass ihre Logik bei der Ausschreibung der ICWC und der Art und Weise, wie das Ministerium die Vergabe durchführte, nur teilweise befolgt wurde.

1.7 Meine Untersuchung soll die Prinzipien der Vergabe schildern und benennen, welche spezifischen Änderungen nun erforderlich sind, um einen klaren und angemessenen Rahmen für die Arbeitsweise der Schienenpersonenverkehrsvergabe zu setzen. Sie konzentriert sich auf die Kernfragen, wie Teilnetze strukturiert werden sollen, effektiver und transparenter Wettbewerb dafür gesichert werden kann und wie sie nach der Vergabe verwaltet werden sollen, um richtige Ergebnisse sowohl für die Regierung als auch die Fahrgäste zu erzeugen. Dies schließt die Kernfragen der angemessenen Risikoverteilung und Anreizsetzung für Betreiber ein, wie auch Änderungsmechanismen, um sicherzustellen, dass die Verkehrsverträge neue Chancen und Herausforderungen bewältigen können. Ich versuche hierbei, eine Blaupause für das Vergabewesen in den nächsten Jahren zu bieten, welche nicht nur die Lektionen aus der ICWC-Ausschreibungen, sondern unsere gesamte Erfahrung aus Ausschreibungsverfahren bis heute berücksichtigt.

1.8 Sehr wichtig ist, dass das Vergabeprogramm baldmöglichst wieder gestartet wird. Dies ist wichtig, um die Bewegung in Richtung größerer Kosteneffizienz, welche durch die McNulty Rail Value for Money-Studie (der McNulty-Bericht) aus dem Mai 2011 begründet wurde, beizubehalten. Es ist ebenso wichtig, das bestehende große Investitionsprogramm in die Industrie zu unterstützen, wobei Betreiber sowohl Erfüllungspartner als auch “Kunden” für größere Infrastrukturverbesserungsmaßnahmen sind. Die temporäre Aussetzung der Vergabeverfahren hatte auch einen sehr negativen Einfluss auf die Versorgungskette der Industrie; viele Unternehmen mussten ihre Investoren infolgedessen beruhigen. Viele Folgeentscheidungen hängen von neuen Vergaben ab, etwa Investitionen in neues Rollmaterial und Umbauten, und diese Entscheidungen sind zur Zeit auf Eis gelegt. Viele Zuliefer in diesem Markt sind internationale Unternehmen, und es besteht ein Risiko, dass ursprünglich für UK-Projekte bestimmte Gelder und Ressourcen nun in andere Länder abfließen könnten. Die Unsicherheit sowohl für die Reisenden als auch für das Personal war sehr unzufriedenstellend.

1.9 Allerdings ist es gleichermaßen wichtig, dass beim Neustart des Programms dieses in einer Geschwindigkeit durchgeführt wird, welche sowohl das Ministerium als auch die Industrie durchhalten können. Es ist offensichtlich, dass die erste Priorität des Ministeriums sein muss, die Vergabeorganisation zu stärken, was das Engagieren einer Anzahl älterer, kommerziell erfahrener Fachleute einbezieht. Es gibt eine starke Asymmetrie zwischen der Erfahrung und Fähigkeit der Bieter und dem der Vergabeteams des Ministeriums. Ich unterstütze Sam Laidlaws Empfehlungen bezüglich der Organisation, und habe weitere Empfehlungen und Vorschläge verfasst, welche darauf basieren. Der Neustart der Vergabeverfahren muss in einer Art und Weise erfolge, welche die Geschwindigkeit berücksichtigt, mit der das Ministerium seine Fähigkeiten und Ressourcen aufbauen kann; es muss akzeptiert werden, dass meine Empfehlungen bezüglich der Vergabestruktur phasenweise umgesetzt werden müssen, und dass die frühesten Vergaben sie nur teilweise einbeziehen werden.

Struktur des Berichts

1.10 Die folgenden Kapitel bauen auf einer Serie entscheidender Fragen auf:
• Kapitel 2: Warum ausschreiben? Ein Rückblick auf die Erfahrungen mit Ausschreibungen bis heute und die damit verbundenen Ziele
• Kapitel 3: Was sind die Prinzipien der Ausschreibungen? Wiederholen, wie Ausschreibungen zu gestalten sind, um diese Ziele zu erreichen
• Kapitel 4: Wie sollten Vergaben strukturiert werden? U.a. Vertragsdauer, Größe und Umfang, Risikoverteilung, Kapitalerfordernisse und Anreize
• Kapitel 5: Wie sollten Betreiber erworben werden? Vorschläge, um die Biet- und Bewertungsverfahren zu stärken und zu vereinfachen
• Kapitel 6: Wie sollten Teilnetze verwaltet werden? Vorschläge, um die vollen Vorteile aus den Verträgen nach Vertragsschluss zu ziehen
• Kapitel 7: Wie sollte die Regierung die Vergaben durchführen? Stärken der Organisation und der Fähigkeiten der Vergabebehörde
• Kapitel 8: Wie sollte das Vergabeprogramm neu gestartet werden?

Hauptempfehlungen
1.11 Das Bietverfahren ist nicht grundsätzlich falsch, jedoch gibt es einen erheblichen Spielraum zur weiteren Verbesserung. Die Regierung sollte sich im Klaren darüber sein, was es mit einer Vergabe ‘kaufen’ will – ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis und einen partnerschaftlichen Ansatz bezüglich der Entwicklung und Verwaltung des Teilnetzes – und ihre spezifischen Ziele jeder Ausschreibung nennen. Das Ausschreibungsverfahren sollte sich auf diese Ziele fokussieren und weiter vereinfacht werden, um unnötige Anforderungen wie auch Verfahrenskosten zu reduzieren.

1.12 The Department’s organisation and franchising capability urgently needs to be strengthened, as the Laidlaw Inquiry and NAO reports have shown. The capability and experience of the franchising authority should match that of the bidders’ teams, in line with good procurement practice. Strengthened capability should be accompanied by improved clarity of scrutiny procedures and accountability at the most senior levels.

1.13 Franchise term should be determined by the circumstances and size of each individual franchise. I recommend that this should usually consist of a 7 to 10 year initial term with pre-contracted continuation, subject to agreed franchise criteria being met, for further terms of 3 to 5 years giving eventual terms of up to 15 years, but with intermediate break points. There may be circumstances where shorter or longer terms are appropriate, but a franchise term should not be less than 5 years. Residual value mechanisms should be more actively utilised to encourage franchisee investments in projects which have a commercial return beyond the franchise term.

1.14 Franchisees should be responsible for risks they can manage and should not be expected to take external macroeconomic, or exogenous, revenue risk; there should be a clear mechanism to adjust franchise premium/support payments for variations in Gross Domestic Product (GDP) and Central London Employment (CLE) growth rates. Not taking exogenous revenue risk will enable franchisees to bid lower profit margins, so giving better value to Government. Franchisees should, however, take clear responsibility for delivering the management initiatives that they promise and bear greater responsibility for costs, particularly infrastructure costs. There should be a simple profit share mechanism to ensure that Government shares in any significant financial outperformance by the franchise.

1.15 Capital requirements should be set at a level to create financial robustness, deter default and protect Government up to a reasonable limit for loss of premium or increase in support in the event of any default. They should be calculable up front so that bidders know the capital requirements prior to bid submission. The Government should not seek to insure the risk of default in full in the financial markets. Capital requirements should be in the form of bonds and parent company support. The level of parent support and bonding should be determined transparently by the level of the franchisee’s endogenous revenue forecast. Close account needs to be taken of industry balance sheet capacity in setting the level of capital required, and the need to avoid deterring smaller owning groups.

1.16 Evaluation should assess the financial robustness and deliverability of bids. The Department should describe the criteria it will use for this assessment.
1.17 Bids should also be explicitly scored on their proposals for improving service quality for passengers and their approach to management. Their score should form part of the evaluation process. I recommend that a weight of 20-40% (which will vary depending on the nature of the franchise) should be attached to quality in the final evaluation. This should include bidders’ proposals to invest in training and workforce development and engagement. National Passenger Survey (NPS) scores, which directly reflect what passengers say, should be more closely reflected in franchise commitments and subsequent monitoring of franchise performance.

1.18 In the same way that franchises allow train services to be managed by organisations close to the markets and communities served, so the specification and oversight of franchises should be managed by authorities that are closest to their communities and local economies. I therefore recommend that further franchises are devolved to local control, by which I mean, where appropriate, the relevant Passenger Transport Executives (PTEs) or Integrated Transport Authorities (ITAs), in the regions, and that further devolution of services within London is actively considered. In the case of the Northern and London Midland franchises this is likely to require some re-mapping to conform services more closely to PTE areas. I expect this to be a staged process, to allow the relevant authorities to gain experience and build their own capacity, whilst avoiding adding unnecessary costs.

1.19 Improved flexibility and change mechanisms should be built into each Invitation to Tender (ITT) and Franchise Agreement, with a greater focus on outcomes in franchise specification to give bidders more flexibility to bid more resource- efficient timetables and to facilitate Government-initiated changes (e.g. new electrification schemes). Franchise Agreements should also include gain-sharing mechanisms to encourage franchisees to come forward with proposals to further improve franchise financial performance, where this might require amended franchise specifications.

1.20 Franchise management capability is as important as the franchise letting process, and should be staffed by commercially experienced individuals able to develop a partnership relationship with franchisees, in order to deliver continuing value for taxpayers and improve service to passengers. In addition to strengthening its own capability, the Department should look to publish guidance on its franchise management approach.

1.21 Finally, and most importantly, the franchising programme should be restarted. In restructuring the programme, the Department will need to be mindful of what it and the market can resource, and seek to avoid ‘bunching’ franchises, which increases the vulnerability of the programme to peaks and troughs in the economic cycle.

Methodology
1.22 Over a period of 2 months (from mid October to mid December) I have canvassed views from a complete range of industry bodies – operators, suppliers, passenger groups, the unions, investors, the Office of Rail Regulation (ORR), Government and other authorities. I met a wide range of individuals, and received written contributions from many more, as set out at Appendix B.

1.23 I have also met Sam Laidlaw, whose final report was a serious indictment of specific failings in the Department’s processes, organisational structure, and culture. Where appropriate, the Laidlaw recommendations are reiterated or revisited in the text that follows. I have built on the evidence and subsequent findings from Laidlaw and the NAO, relying on data and evidence supplied for the most part by the Department.

1.24 I commissioned First Class Partnerships to provide commercial advice and PricewaterhouseCoopers LLP to act as financial advisers, with Norton Rose LLP providing legal advice and IBI Group programme management advice. I was supported by a secretariat seconded from the Department.

1.25 In my consideration of the issues, I have had full regard to the impact of EU laws and principles, and I have had the benefit of legal advice on this. In particular, I have had regard to EU rules and general principles on the procurement of services and the award of concession contracts, to the effect of the EU’s rail liberalisation packages, and to EU Regulation 1370/2007 which governs the award of public service contracts in the rail and road transport sectors.

1.26 I have also been conscious that EU rules in this area are developing. In particular, there is soon to be a recasting of the ‘first package’ of EU railway directives that were adopted in 2001; there is contemplation of a new ’fourth package’ of railway liberalisation that might extend liberalisation to domestic rail passenger services; and there is active consideration of new EU directives on service contracts and concession contracts, the terms of which are likely to affect the scope of the rules on the procurement of UK rail franchises and which are thought likely to come into force within the next couple of years. I have had to bear in mind that UK rail franchises are relatively long-term, and that my recommendations are designed to influence the future of rail franchising over the medium to long- term, and accordingly many of my recommendations have regard to these ongoing developments in EU law making.

Next Steps
1.27 The proposals in this report complement the findings and recommendations of the Laidlaw Inquiry by providing a series of principles and deliverables for the whole programme. The recommendations are designed to provide the basis for the recommencement of a sustainable franchising programme that is effective, efficient and economic and that delivers more for passengers.

1.28 The recommendations should be considered as a package; they are mutually reinforcing rather than standalone. Taken together, they will deliver a robust franchising framework with clear objectives, transparent and predictable processes, and a proportionate approach to the balance of risk and reward in these complex commercial partnerships.

1.29 They should also be regarded as an evolutionary package of change – as an end point rather than an obstacle to restarting the programme. Almost 1.5 billion journeys were made on Britain’s railways last year. Passengers cannot wait whilst theoretical discussions are held about the structure of the railways. Restoring confidence to the market is an urgent requirement. The franchising programme should now be put on a firm footing with proper stewardship and be restarted quickly.

Die VG Wort, Hüterin der deutschen Sprache?

Die Verwertungsgesellschaft Wort ist nach eigener Beschreibung ein “Zusammenschluss von Autoren und Verlagen, der Tantiemen aus Zweitnutzungsrechten einnimmt und weitergibt”. Faktisch ein Monopolist, welcher Gebühren u.a. aus Pauschalabgaben für Drucker eintreibt. Nun mag man bereits dieses Konzept für überholt halten (persönlich halte ich es für grob unsozial). Jedoch gilt auch hier wie so oft im Leben “Don’t hate the player, hate the game” – einen Vergütungsanspruch erwirbt jeder, der z.B. wissenschaftliche Aufsätze oder journalistische Beiträge verfasst.

Jedenfalls ist bereits seit rund zwei Jahren ein Rechtsstreit mit dem Urheberrechtler Martin Vogel über die Frage anhängig, ob den Urhebern pauschal ein Verlegeranteil von den Ausschüttungen abgezogen werden darf, aufgrund dessen die Auszahlungen 2012 und 2013 verzögert wurden. Am Umgang mit den Autoren und insbesondere den Verfahrensbeteiligten kann man die segensreichen Wirkungen eines Monopols betrachten.

Mit ihrer Kampagne “Wir geben 8 aufs Wort” will die VG Wort sich verstärkt für die Rechte der Autoren und Verlage einsetzen.

Sie mögen 8 aufs Wort geben, auf die deutsche Sprache aber nicht unbedingt. Schaut man sich auf ihrer Seite um, entdeckte man bis vor wenigen Tagen schräge Formulierungen wie “Hauptausschüttung 2012 in 2013” (inzwischen in “Hauptausschüttung 2013 für 2012″ bereinigt). Im T.O.M.-System (Texte online melden) geht es mit fehlenden Kommata weiter.

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Oh ja, Kultur und so.